Как опытный энтузиаст авиации и человек, который провел бесчисленные часы, путешествуя по зачастую неспокойному небу, я одновременно заинтригован и встревожен этим странным затруднительным положением, в котором, похоже, оказались самолеты EVTOL.
Обычно по утрам, когда воздух над вершинами Северных Каскадов в центре штата Вашингтон остается спокойным, Тим Лам садится в свой частный летательный аппарат — яйцеобразный корабль длиной 14 футов под названием BlackFly. Он пристегивается и поджигает четыре лопасти несущего винта машины. Когда 61-летний прыгун-дымоход в отставке поднимается в сумеречное небо, под ним разворачивается пейзаж: леса, окружающие хребты, и сельскохозяйственные угодья, раскинувшиеся по дну долины внизу. Самолет переходит в горизонтальный полет, позволяя Ламу легко скользить, наслаждаясь видом. «Это захватывает дух, невероятно драматично», — вспоминает он, описывая виды скал, деревьев и долин.
В течение нескольких десятилетий я сочинял подобные абзацы для таких изданий, как «Популярная механика» и «Популярная наука», представляя себе ближайшее будущее, в котором осуществится давно желанная мечта о летающих автомобилях, более формально известных как электрические машины с вертикальным взлетом и посадкой. транспортных средств (EVTOL) – становится осязаемой реальностью. Однако в данном случае обстановка — не просто плод моего воображения. Лам — настоящий человек, который управляет личным летательным аппаратом обычно пять раз в день.
Если у вас в настоящее время есть 190 000 долларов, вы можете рассмотреть возможность приобретения одного летающего автомобиля, а если ваши средства более ограничены, вы можете арендовать альтернативный электрический летательный аппарат за 249 долларов. Наконец-то настала эра летающих автомобилей!
Однако важно отметить, что, хотя EVTOL (электрические транспортные средства с вертикальным взлетом и посадкой) являются инновационными и интересными, в настоящее время они работают в серой зоне регулирования. Это означает, что технически эти транспортные средства не допускаются в наше небо по закону, что создает несколько неясную картину для отрасли. Производители идут на риск, участвуя в том, что по сути является регуляторным арбитражем – стратегией, позволяющей потенциально опередить конкурентов, которые более строго соблюдают правила, и стать лидерами рынка, подобно таким компаниям, как Airbnb или Uber. С другой стороны, такой подход может также привести к юридическим спорам и правоприменительным действиям. Менталитет «двигайся быстро и ломай вещи», распространенный в Кремниевой долине, резко контрастирует с авиационной отраслью, ориентированной на безопасность, где любые инциденты могут привести к серьезным последствиям как для общественности, так и для стороны-нарушителя.
В 2017 году на конференции, посвященной новейшим моделям, Мэтт Чейзен — бывший инженер Boeing, ставший предпринимателем, — представил будущее рынка EVTOL (электрический вертикальный взлет и посадка). Он увидел инновационные разработки, такие как шестимоторный наклонный винт Джоби из Калифорнии, дрон на 184 пассажира от EHang из Китая и немецкий Lilium Eagle. Эти самолеты, способные взлетать и приземляться практически где угодно, могли изменить путешествия. Инвесторы уже вложили миллиарды в многочисленные прототипы, и все ожидали, что летающие автомобили вскоре будут доминировать в небе. Однако Чейзен заметил серьезную проблему — огромный инженерный барьер, который на некоторое время задержит жизнеспособность отрасли. Суть проблемы заключалась в сроке службы батареи.
С моей точки зрения как наблюдателя, в авиации крайне важно, чтобы на вашем самолете было достаточно топлива, чтобы достичь пункта назначения и за его пределами, обеспечивая безопасность. Если вы не можете вместить дополнительное топливо, поездка невозможна. В США Федеральное управление гражданской авиации требует, чтобы самолеты имели запас топлива на дополнительные 30 минут полета. Однако в то время самые сложные EVTOL, которые я видел, не справлялись с задачей, поскольку им не хватало запаса энергии, чтобы оставаться в воздухе хотя бы полчаса. Хотя ожидается, что емкость аккумуляторов будет расти, реальность остается тревожной, поскольку лучший из доступных самолетов не может по закону оставаться в воздухе ни одной минуты из-за недостаточного запаса топлива или энергии. Это указывает на глубоко укоренившуюся проблему, требующую решения.
Чейзен понял подход. Он понял, что Федеральное управление гражданской авиации (ФАУ) не следует единому стандарту сертификации, а варьирует его в зависимости от уровня общественного риска. Строгие правила и строгие требования к подготовке пилотов и сертификации самолетов применяются к операциям коммерческих авиакомпаний, что представляет собой значительный риск, если что-то пойдет не так, что потенциально может привести к гибели сотен жизней. С другой стороны, на небольшие самолеты личного пользования распространяются более мягкие правила. В нижней части сертификации FAA есть область, где вообще не применяются никакие правила.
Воздушные суда, подпадающие под Часть 103, легкие (весом менее 254 фунтов), предназначены для индивидуального использования в развлекательных целях и отвечают определенным требованиям. В отличие от других самолетов, они не требуют сертификации FAA по безопасности, и для их управления не требуются лицензии на эксплуатацию. Этим самолетам не присвоены бортовые номера, и в случае аварии со смертельным исходом государственные чиновники не будут расследовать место крушения, чтобы определить причину.
По словам Чейзена, это регулирование является фантастическим, поскольку оно, по сути, передает следующее: «Это Америка – мы не запрещаем людям заниматься парашютным спортом, скалолазанием или автомобильными гонками. Вы вольны заниматься любой деятельностью, которую пожелаете, понимая, что это может быть сопряжен с определенным уровнем опасности. Риск определяется вами лично. Все правила Части 103 направлены на обеспечение безопасности как на земле, так и в воздухе для всех.
Создание самолета EVTOL (электрический вертикальный взлет и посадка), соответствующего сверхлегким правилам Части 103, облегчит обеспокоенность Чейзена по поводу требований к резервному топливу и других нормативных препятствий, которые обычно обременяют производителей. Таким образом, он мог бы привлечь в качестве потенциальных клиентов значительное число людей, не имеющих лицензии пилота.
Первоначально Чейзен основал компанию LIFT, которая впоследствии разработала самолет, получивший название Hexa. Этот самолет имеет высоту и ширину примерно 15 футов и имеет ряд из 18 пропеллеров над кабиной, напоминающей капсулу. Hexa одновременно эстетичен и функционален, способен развивать крейсерскую скорость 45 миль в час. Однако, с точки зрения Федерального управления гражданской авиации, существует проблема: Hexa весит 432 фунта, что примерно на 178 фунтов больше, чем разрешено правилами Части 103.
LIFT решила, что им следует более внимательно изучить правила. Они обнаружили положение, допускающее дополнительный вес для защитного оборудования, в том числе 30 фунтов на поплавок. Добавив к своему самолету пять поплавков, они рассчитали, что благодаря этому дополнительному разрешению их вес будет в пределах максимального предела.
В ходе событий возникла дополнительная задача. Часть 103 регламента запрещает использование сверхлегких самолетов в коммерческих целях, что затрудняет реализацию различных бизнес-идей. Однако LIFT изобретательно нашел обходной путь. Хотя компания не могла предлагать поездки на своем сверхлегком самолете, она могла сдавать их в аренду для использования другими. В результате они разработали инновационную концепцию: управлять самолетом как на карнавале. Они начали продавать рейсы продолжительностью 12–15 минут за 249 долларов. После короткой тренировки клиенты садятся в Helix и управляют движением самолета в небольшом специально отведенном воздушном пространстве над полем с помощью джойстика. На сегодняшний день, по словам Чейзена, «от 300 до 500 человек испытали этот уникальный полет.
В то же время изобретатель по имени Маркус Ленг также стремился выйти на рынок. Он разработал самолет, напоминающий капсулу, и назвал его BlackFly. Этот самолет поднимается с помощью четырех винтов, как и Osprey, и может взлетать вертикально перед переходом в полет вперед. Это нововведение вызвало интерес инвесторов и привело к созданию в Пало-Альто компании под названием Pivotal.
Вместо того чтобы предлагать отдельные рейсы, Pivotal перешла на предоставление целых самолетов. В отличие от других компаний EVTOL, которые только обсуждали или даже брали залог за эту концепцию, Pivotal является уникальной первой компанией, поставившей реальные планеры. Тим Лам был первым заказчиком этого инновационного подхода.
С точки зрения клиента, он уникальная личность. Он разведен, бездетен (он называет себя «невредимым») и предпочитает простой образ жизни, живя экономно. Он проживает в горах, где самостоятельно строит свой дом. После ухода из резерва ВВС США и карьеры пожарного в диких землях он финансово обеспечен. По сути, он независимый, обеспеченный человек со склонностью к приключениям и путешествиям. Идея одиночного полета ему очень импонирует.
Лишь немногие люди склонны соответствовать всем этим критериям. Те, у кого есть страсть к полетам в сочетании с обильными ресурсами с точки зрения времени и финансов, могут получить лицензию пилота и исследовать небо на традиционном, функциональном самолете или вертолете. Такие люди могут захотеть взять с собой в путешествие друзей или членов семьи и могут выбрать профессиональную сертификацию для своего самолета. Они могут рассматривать эти инвестиции как нечто большее, чем просто дорогую роскошь.
В будущем, возможно, обстоятельства изменятся. Круг потенциальных клиентов может расшириться по мере того, как автомобили с электрическим вертикальным взлетом и посадкой (EVTOL) находят все больше повседневного применения. И LIFT, и Pivotal предвидят время, когда самолеты, подобные их самолетам, можно будет вызывать через мобильные приложения, приземляться в разных местах и перевозить пассажиров в коротких поездках, особенно над городскими водоемами, такими как залив Сан-Франциско. Однако существует множество нормативных и технологических проблем, которые необходимо решить, прежде чем это станет реальностью, включая создание автономных систем, которые могут безопасно работать в сложных, постоянно меняющихся условиях, не причиняя никому вреда.
В апреле прошлого года Pivotal получил широкую огласку, когда он был представлен в подробной статье, написанной Гидеоном Льюисом-Краусом из The New Yorker. После прохождения летной подготовки Льюис-Краус приступил к испытательному полету, рассказывая о своем опыте так: «Когда я поднялся в режим зависания, я отрегулировал управление, отклонившись от тех, кто находился внизу, и направился к холмам». Достигнув постоянной высоты, он заметил, что шум двигателя уменьшился до тихого гудения, оставив у него ощущение невесомости и маневренности в полете.
В статье Льюиса-Крауса не уточняется, был ли его полет на Helix законным из-за ограничений по весу. Хотя он упомянул, что самолет весил менее 350 фунтов, он не заметил, что это превышает установленный законом предел для самолета Части 103 примерно на 94 фунта. Компания Pivotal признает эту проблему; на своем веб-сайте они утверждают, что их самолеты, подобные LIFT Hexa, оснащены поплавками и водонепроницаемым корпусом, что дает им освобождение от допуска по весу.
Этот аргумент умалчивает, что освобождение от поплавкового веса предназначено для самолетов, предназначенных для регулярной эксплуатации на воде, чего не имеют ни Hexa, ни Blackfly. Лам говорит, что поплавки на его Blackfly предназначены «только для экстренного использования». Самолет необходимо отремонтировать, прежде чем я смогу снова летать на нем после приземления на воду». Чейзен говорит, что «наши поплавки будут очень полезны в случае, если вам придется совершить аварийную посадку… мы не планируем выполнять обычные операции по посадке на воду и обратно».
Эксплуатация самолета по правилам сверхлегких самолетов требует строгого соблюдения всех критериев Части 103. ФАУ признает, что на бумаге может показаться, что некоторые конструкции соответствуют этим требованиям, но на практике это не так. Если какое-либо отдельное требование не выполнено, вам не разрешается эксплуатировать самолет в соответствии с Частью 103.
Есть что-то сюрреалистическое в том, как EVTOL зависает в воздухе, как будто намеренно игнорируя гравитацию, или, возможно, просто временно не осознавая ее, как Хитрый Койот после того, как он сошел со скалы и прежде чем понял, что нет твердой гравитации. земля под ногами. Аналогичное чувство неуверенности возникает, когда размышляешь о законности самолета.
Я связался с Федеральным управлением гражданской авиации (ФАУ), чтобы узнать, кто будет нести ответственность в определенной ситуации. В ответ они заявили по электронной почте, что владелец/оператор обязан соблюдать соответствующие правила. Например, если кто-то покупает самолет, маркированный как сверхлегкий, но не соответствующий критериям, ожидается, что он будет соблюдать правила, применимые к фактическому типу самолета. Это может включать, среди прочего, получение сертификата летной годности самолета и подходящей лицензии пилота. Однако важно отметить, что это не единственные правила, которые могут применяться.
А что бы случилось, спросил я, если бы они этого не сделали?
Представитель пояснил, что наша цель — обеспечить соблюдение авиационных правил всеми. Если мы обнаружим пилота, управляющего не сверхлегким самолетом как сверхлегким, мы, скорее всего, предложим рекомендации и разъясним правила, которым он должен следовать. Если после консультации пилот откажется подчиниться, мы можем подать дальнейшие юридические иски. Для лиц, не имеющих сертификата пилота, выданного ФАУ, это может привести к предложению штрафа в качестве формы судебного иска.
По сути, ситуация, подобная ситуации Тима Лама, подразумевает, что он мог бы инвестировать значительную сумму (сотни тысяч долларов) в покупку EVTOL и свободно управлять им из своей частной собственности. Однако Федеральное управление гражданской авиации (ФАУ) оставляет за собой право провести неожиданную проверку самолета в любое время. Если они сочтут его несовместимым с правилами Части 103, ему придется либо прекратить полеты на нем, либо ему грозят потенциальные штрафы, поскольку в настоящее время не существует правил сертификации такого типа самолетов.
Это может показаться довольно необычным, но если кто-то желает использовать свои средства для путешествий по менее густонаселенным районам, можно задаться вопросом, почему бы и нет, поскольку, похоже, никакого очевидного вреда от этого не будет.
Федеральное управление гражданской авиации (ФАУ) создало эти правила в первую очередь для защиты людей от непредвиденных опасностей, о которых они могли не подозревать. Устанавливая максимальный вес для сверхлегких самолетов и ограничивая их характеристики, ФАУ стремится ограничить такую деятельность небольшим сектором общества, который хорошо информирован о связанных с этим рисках. Таким образом, это не позволяет сверхлегкой авиации стать широко распространенным явлением с потенциально опасными последствиями.
Похоже, что при разработке руководящих принципов для сверхлегких самолетов Федеральное управление гражданской авиации учло возможность их неправильного использования. Эти правила ясно дают понять, что, если они посчитают, что их снисходительность используется в злоупотреблениях, могут потребоваться более строгие меры: «Поведение операторов сверхлегких самолетов повлияет на будущие правила, которые мы внедряем… Мы призываем сообщество сверхлегких самолетов практиковать безопасные операции и принимать ответственные программы для предотвращения ужесточение регулирования.
Как энтузиаст авиации, я недавно обратился за информацией к Ассоциации владельцев самолетов и пилотов (AOPA), поговорив с Томом Зеча, старшим менеджером их Информационного центра для пилотов. Этот центр обеспечивает техническое и профессиональное руководство для участников. Объяснив проблемы Части 103, связанные с самолетами EVTOL, Том, казалось, был удивлен. Хотя пилоты несут юридическую ответственность за эксплуатацию самолета, он выразил сомнение в том, что в случае аварии со смертельным исходом производитель не столкнется с серьезными юридическими последствиями: «Если кто-то купил один из них и погиб в нем, ответственность… …по сути, это немедленно вывело бы их из бизнеса. Это было бы смертельным ударом.
Однако, пока не произойдет какое-то важное событие, которое привлечет их внимание, он предполагал, что они не будут предпринимать никаких действий в отношении LIFT и Pivotal, поскольку их структура регулирования сверхлегкой авиации такова, что, поскольку ФАУ не проявляет интереса к обеспечению соблюдения там правил, они также, похоже, не заинтересованы в проверке того, следует ли участвовать в этом или нет. Как объясняет Зеча: «Как это может привлечь внимание ФАУ, если нет процесса сертификации?» По сути, нет ничего, что могло бы вызвать их интерес.
Смотрите также
- Украинские охотники за призывами заправили машину горючим газом (ВИДЕО)
- Прогноз курса: доллар к бату
- Прогнозы криптовалюты DOGS: анализ и прогноз цен на Dogs
- Прогнозы криптовалюты BB: анализ и прогноз цен на BounceBit
- Реальная история Джин Парди, чья работа по разработке ЭКО изображена в сериале Netflix «Радость»
- Сезон CATS Airdrop 2: что нужно знать о дате листинга и праве на участие
- Dogecoin ($DOGE), Pepe ($PEPE) и Dog Wif Hat ($WIF) из-за отскока?
- Прогнозы криптовалюты TRUMP: анализ и прогноз цен на MAGA
- Прогнозы криптовалюты ENA: анализ и прогноз цен на Ethena
- Стоит ли инвестировать в KASPA в 2024 году?
2024-10-03 12:44